La expectativa generada por la actividad sísmica y una eventual erupción del volcán del Nevado del Ruiz, trae a la memoria de los colombianos y de la opinión internacional la tragedia ocurrida el 13 de noviembre de 1985.

Los 25 mil muertos que causó, la destrucción de poblaciones enteras, miles de damnificados e incalculables pérdidas en la infraestructura pública de servicios, convierten ese hecho en la peor tragedia natural registrada en el país.

Tras la erupción, que había sido vaticinada pero que poco o nada se hizo desde el alto Gobierno para adoptar medidas preventivas o planes de contingencia, se produjo la avalancha de lodo y deshielo.

Así, la avalancha se abrió en medio de un recorrido mortal, causando las crecientes de los ríos Gualí, Azufrado, Sabandija, Chinchiná y Lagunilla, fundamentalmente en los departamentos de Tolima y Caldas.

Los efectos de la avalancha de lodo y del deshielo se extendieron a gran parte del país cuando la misma llegó hasta el río Magdalena, a través de algunos de sus afluentes ya afectados.

Por esta razón, de una u otra forma los habitantes de los departamentos de Atlántico, Magdalena, Bolívar, Cesar, Antioquia, Santander, Boyacá y Cundinamarca, también sintieron el ‘coletazo’ de la tragedia que directamente vivían los habitantes de Caldas, Tolima y Huila.

Con el recorrido también comenzó un conteo regresivo: tarde que temprano la avalancha llegaría hasta Bocas de Ceniza, con consecuencias indescifrables para el puerto.

‘Borrado’ el canal de acceso en Barranquilla

Para esa época la ciudad de Barranquilla, próxima a la desembocadura del río Magdalena, estaba advertida de la amenaza con el canal de acceso, debido a la gran cantidad de lodo que venía arrastrando la principal arteria fluvial del país.

Las consecuencias serían funestas, como evidentemente sucedió.

Una semana después de la erupción la avalancha llegó a la zona portuaria de Barranquilla y borró el canal de acceso en el sector de Siape, que para entonces representaba el área más crítica en materia de calado.

Nada que hacer. Barranquilla vivía su propia tragedia, con el puerto cerrado, con el calado en cero. A duras penas para el tráfico de chalupas.

Entonces, el plan de contingencia estuvo dirigido, inicialmente, a aligerar carga en la zona de fondeo, entre las Flores y Bocas de Ceniza. Allí se hacía el descargue en bongos y a través de estos la poca carga que se lograba bajar era llevada a los muelles de destino.

Del mismo modo se logró habilitar el viejo muelle de Celanese, frente a la entrada del Cantón Norte por la Vía 40, para realizar el mismo ejercicio, pero con carga granelera.

Un método poco convencional para la que se ha considerado una ciudad portuaria.

Ante la dificultad de ubicar una draga para rediseñar el canal, debido al nulo calado para las embarcaciones, en principio fueron dispuestas tres dragas cortadoras para ir perfilando el canal en el sector de Siape.

Esto teniendo en cuenta que, en la práctica, el canal había quedado sectorizado en dos: de Siape pa´lla (hacia Bocas de Ceniza) y de Siape pa´ca (hacia el Puente Pumarejo).

De la tragedia a las soluciones

Además, en esa época el canal navegable se había desplazado de occidente (Vía 40) a oriente (margen del Parque Isla de Salamanca, lo que a su vez también condujo a examinar soluciones de fondo, aprovechando la coyuntura causada por el volcán Nevado del Ruiz.

Una primera decisión fue la de cerrar el canal oriental, para que el río retomase su cauce natural sobre la margen occidental.

Para ello, desde la fría capital, los expertos del Ministerio de Obras Pùblicas y en especial de la Dirección de Navegación y Puertos, plantearon como solución la instalación de un dique permeable, compuesto por un pilotaje metálico, perpendicular a la corriente del río Magdalena, desde la margen oriental hasta la parte sur de la isla 1972.

Sin embargo, lo que los expertos de la fría capital daban como solución efectiva para el cierre definitivo del canal oriental, los especialistas locales pensaban totalmente lo contrario. 

Y sucedió lo que los expertos locales vaticinaban: la fuerte corriente y caudal en el tramo final del río Magdalena vencieron la estructura metálica en cuestión de segundos, constituyéndose en un gran fracaso para quienes se consideran especialistas en el interior del país.

El resultado: $121 millones echados al río en esa inversión.

Un puerto dragado dependiente

Poco a poco, con un dragado limitado, el canal de acceso también fue restableciendo su canal, también bajo condiciones limitadas.

Entre tanto, en el Laboratorio de Ensayos Hiudráulicos de Las Flores, que el Ministerio de Obras ya había entregado para su manejo a la Universidad del Norte, se gestaba una solución de fondo.

Básicamente, las obras civiles estimadas inicialmente en US$22.910.000 estaban dirigidas a la estabilización del canal navegable con una profundidad mínima de 30 pies y 150 metros de ancho.

Las obras propuestas y ejecutadas fueron: cierre del brazo derecho del río a través de la construcción de un dique direccional, de 1.200 metros de longitud, entre la punta sur de la isla 1972 y empotrado en la margen oriental.

Además de la construcción de un dique de arena para conectar el dique direccional con las islas 1972, 1987 y El Playón, con el fin de evitar el flujo hacia la margen derecha. Igualmente la remoción de un relleno producido en la orilla izquierda por la sedimentación acumulada.

Con estructuras el objetivo adicional también era minimizar las labores de dragado, con el fin de disminuirlas a su más mínima expresión de mantenimiento, puesto que las estructuras lograrían el funcionamiento hidráulico esperado.

Tanto así que con estas obras el dragado disminuiría a 50 mil metros cúbicos anuales en el canal de acceso y otros 50 mil en los muelles privados, con un costo, al año 1990, de $91 millones, de los cuales $41.5 millones para el mantenimiento del dique direccional y $49.5 millones para el dragado.

Pero las cosas no se dieron ni se han dado como se pensaban.

Aun con esas obras el puerto de Barranquilla se volvió ‘dragado dependiente’, con multimillonarias sumas de dineros que se requiere invertir en el mantenimiento del canal de acceso, para no correr el riesgo de limitaciones en las operaciones portuarias debido al bajo calado, como de manera recurrente viene ocurriendo.

Ojalá que la historia del volcán del Nevado del Ruiz, ocurrida en 1985, no se repita.